Con questi pochi appunti dedicati al ponte galleggiante Classe 60 concludiamo, per il momento, la disamina del materiale da ponte in dotazione al nostro Genio Pontieri negli anni ’50.
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Sono rimasti fuori dalla luce dei nostri riflettori sia i materiali più leggeri, segnatamente il traghetto leggero N.1, sia quelli più pesanti, rappresentati dal ponte Bailey. Ritorneremo sull’argomento in futuro.
Abbiamo visto come il ponte su galleggianti
M2 Treadway avesse superato, a pieni voti, due esami del calibro del secondo conflitto mondiale e di quello coreano.
Nonostante la buona prova data, però, non dobbiamo dimenticare che il Treadway era nato come una pertinenza del carro M4 e dei suoi derivati.
La comparsa di nuovi mezzi corazzati aveva portato, già prima che si concludessero le ostilità in Europa, allo studio di nuovo materiale con portata maggiorata.
In quegli anni l’U.S. Army introdusse in servizio la famiglia dei ponti M4 (M4-M4A2-M4T6), sempre su galleggianti, sia pneumatici che metallici.
Questo materiale venne estesamente impiegato sia in Corea che in Vietnam, noi qui ci occuperemo, però, del vero successore del Treadway nelle grandi unità corazzate e cioè del ponte su galleggianti Classe 60 che, nelle fila del nostro esercito come in quello statunitense, affiancò per molto tempo, senza sostituirlo completamente giacché rimaneva comunque un’ottima dotazione, il suo predecessore.
Come chiaramente indicato dalla sua denominazione il nuovo materiale era in grado di sopportare il traffico della classe da ponte 60, cioè praticamente ogni cosa che si muovesse su ruote o cingoli presente negli arsenali occidentali di allora.
Forti dell’esperienza maturata negli anni, quelli dell’Engineer Corps avevano preso il meglio del Treadway, ingrandendolo, per far fronte alle nuove richieste.
Il galleggiante usato fino ad allora, unico per campata, da 18 Ton. venne sostituito con due semigalleggianti, ciascuno da 12 Ton., congiunti da una sella comune. L’elemento pneumatico completo, in opera, era lungo 44 piedi e largo 9.
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I due semigalleggianti, identici tra di loro, erano suddivisi, ciascuno, in tre tubi con la prua inclinata verso l’alto di 40°, a loro volta composti da quattro compartimenti separati, in pratica una eventuale malaugurata foratura avrebbe interessato solo un ventiquattresimo della galleggiabilità della campata.
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La sella era formata da otto piastre centrali e due d’estremità, destinate a distribuire in maniera uniforme il carico sui galleggianti. Le piastre erano congiunte da due guide poste parallelamente all’asse longitudinale dei galleggianti.
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Queste guide erano destinate a reggere l’impalcata del ponte, costituita, a differenza del Treadway, da una corsia di marcia a tutta larghezza.
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Le due guide parallele, caratteristiche del Treadway, erano state adottate per diminuire la quantità e il peso dei componenti del ponte, con la controindicazione, però, di una certa difficoltà di transito per i veicoli ruotati di minor carreggiata e per i rimorchi pesanti tipo Rogers.
Si sostituirono, così, le due guide separate con tre serie di guide affiancate, le due laterali munite di bordo esterno rialzato e rinforzato, quella centrale, di riempimento e congiunzione, senza bordi, ottenendo un piano a tutta larghezza con evidenti riflessi positivi sulla velocità di transito. L’accresciuta portata del ponte era in grado di assorbire, senza nessun problema, eventuali spostamenti laterali durante l’attraversamento da parte dei veicoli più leggeri.
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Le guide avevano una lunghezza totale di 17 piedi e 9 pollici, comprensiva delle giunzioni maschio/femmina, la lunghezza utile era di 15 piedi e pesavano, ciascuna, 4160 libbre.
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Della stessa lunghezza erano, sia il bordo rialzato imbullonato posto sul lato di ogni guida, sia i pannelli centrali di riempimento (peso di ogni pezzo 1365 libbre), che non erano dotati di connessioni e andavano ad appoggiare sui bordi interni delle guide.
A differenza del Treadway era poi previsto l’impiego di guide di diversa lunghezza per la costruzione delle rampe.
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In presenza di forti correnti o di larghi corsi d’acqua con variazioni nella velocità del flusso, era prevista la possibilità di rinforzare la struttura del ponte con l’inserimento di ulteriori galleggianti, partendo dalla previsione normale di un galleggiante per campata fino ad arrivare a quattro per tre campate.
Anche il Classe 60 poteva essere utilizzato come traghetto, in questo caso la portiera era costituita, da una sezione di ponte convenientemente rinforzata impiegando fino a cinque galleggianti.
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Quello raffigurato è, appunto, un traghetto Classe 60 formato da cinque galleggianti mentre trasporta uno dei prototipi di carro pesante sottoposti a collaudi presso l’Aberdeen Proving Ground in quegli anni, probabilmente un T30, dal peso, in ordine di combattimento, di 142.600 libbre che fanno più di 64 delle nostre tonnellate metriche.
Della normale dotazione facevano parte sia i compressori pesanti, già visti parlando del Treadway, necessari per il gonfiaggio dei galleggianti, che le motobarche impiegate sia nella fase di approntamento e assemblaggio delle campate che di propulsione e traino delle portiere utilizzate come traghetto.
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Questa foto illustra la disposizione tipica di uno scalo per l’apprestamento delle portiere. La gru con davanti l’autocompressore e ai due lati, se ne vede solo uno, gli autocarri che scaricano gli elementi da montare. In questo momento la gru scarica una delle due guide laterali da un vecchio Brockway, andrà a posarla sul galleggiante che si vede già in acqua dietro la stessa gru. Più in fondo una portiera già approntata, affiancata da una motobarca, attende di essere congiunta con quella ora in preparazione.
Due erano i modelli di barche impiegati, distinti mediante l’indicazione della lunghezza.
Il primo, più piccolo, era lungo 19 piedi con una portata di 3000 libbre (o nove uomini completamente equipaggiati), dotato di un singolo motore Graymarine sei cilindri della potenza di 92 cavalli, governato da un equipaggio di due uomini, era costituito da un robusto guscio di alluminio dotato a prua di due respingenti atti ad agevolare il lavoro di spinta tipico per questo genere di imbarcazioni.
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Una curiosità, questo natante era privo di pala del timone, sostituita nella sua funzione dall’elica intubata in grado di assicurare una maggiore manovrabilità soprattutto nelle manovre in retromarcia.
Questo modello era trasportato sia su autocarro che sul rimorchio pole-type, già illustrato in precedenza, l’uso del rimorchio era preferito in quanto era possibile il varo immediato della barca senza distogliere una gru da altri compiti, semplicemente mandando in acqua barca e rimorchio, recuperando quest’ultimo una volta assicurata la galleggiabilità del natante.
Il secondo modello, più grande, era lungo 27 piedi, dotato di due motori da 92 cavalli a controllo separato, sempre in alluminio con equipaggio di due uomini, aveva la stessa portata del modello più piccolo ma una capacità di spinta e traino di gran lunga superiore.
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Per facilitarne il trasporto e la messa in acqua questa motobarca era suddivisa in due elementi, con la parte prodiera trasportata su rimorchio ed la parte di poppa contenente motori, serbatoio e comandi, trasportata su autocarro.
La congiunzione era rapidamente ottenuta, anche in acqua, mediante due ganci e due tiranti.
Una interessantissima galleria fotografica, riguardante questa
erection boat la potete trovate
qui.
In Italia, per gli stessi compiti, vennero utilizzate delle motobarche di produzione nazionale le cui caratteristiche generali erano simili a quelle sopra descritte. Nell’immagine che segue la versione a due motori della motobarca del genio tipo Baglietto.
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Per il trasporto di un equipaggio completo, sufficiente per il lancio di un ponte lungo 637 piedi, erano necessari 48 autocarri speciali da 5 ton.
Nuovo il ponte, nuovo l’autocarro destinato al suo trasporto.
Questo 6x6 da 5 ton., designato M139, era un potente e capace autocarro munito di ampio cassone, privo di sponda posteriore, ottimizzato per il trasporto dei componenti del nuovo ponte Classe 60.
Dello chassis di questo mezzo abbiamo abbondantemente parlato quando ci siamo occupati del lanciatore dell’
Honest John e a quella trattazione rimandiamo chi volesse avere qualche dettaglio in più.
In Italia il compito di trasportare il nuovo ponte venne assolto da una versione nostrana dello stesso autocarro, prodotta dalla OM di Brescia, con la designazione di mod. 6600 5 Ton. 6x6, versione che venne adottata dall’Esercito Italiano con la designazione C.P. 56 (6x6).
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Il mezzo era esteticamente pressoché identico all’M139 americano, lo si poteva distinguere solo per la diversa forma delle ruote anteriori.
La differenza più consistente era sotto il cofano motore, il sei cilindri italiano aveva una capacità di 10.676 cc ed una potenza di 220 cavalli, contro i 9.865 cc e 244 cavalli del 6 cilindri Continental.
Il motore italiano, che consumava di più, era accoppiato ad una trasmissione a quattro marce mentre il Continental lavorava con un cambio Spicer a cinque marce.
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Per il resto i due mezzi erano praticamente identici.
Pur essendo nominalmente dei 5 Ton. la loro portata effettiva era più che doppia, con una capacità di traino di 14.000 Kg. su strada e 7.500 Kg. in fuoristrada. Erano inoltre dotati di un verricello anteriore Gar Wood da 9.000 Kg in grado di risolvere parecchi dei problemi che il percorso o il carico avrebbero potuto porre.
Ogni autocarro era destinato a trasportare una campata completa, cioè una porzione di ponte lunga m. 4,57, composta da due semigalleggianti, dieci piastre, due travi di ripartizione, due guide e un pannello centrale.
Un carico del genere era ben lungi dall’impensierire un C.P. 56 / M139 ma nel calcolarlo si teneva conto della necessità di conservare una buona mobilità su terreni difficili, quali appunto le rive dei corsi d’acqua, oltre alla previsione di dover suddividere la dotazione tra i mezzi ancora efficienti in caso di rotture, incidenti e offesa nemica.
Per il montaggio e il lancio di una dotazione completa, lunga m. 182, erano necessarie dalle 6 alle 8 ore.
Ricordo che chiunque abbia ricordi, aneddoti, foto o altro materiale riguardante il nostro Genio Pontieri e volesse condividerlo può contattarmi al seguente indirizzo giacomo415@NOSPAM.com. (Per inviare mail, sostituite NOSPAM con hotmail.com).
Saluti
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