Ed eccoci alla terza e conclusiva parte di questo breve e per nulla approfondito panorama delle dotazioni radio, montate sui nostri carri dalla fine della seconda guerra mondiale fino agli anni ottanta.
Ci eravamo fermati alle AN/GRC 3-4 montate sugli M47 che, per lunghi anni fu il carro standard del nostro esercito, il quale, nel corso degli anni ’60, sottopose a estese prove quelli che erano i mezzi più moderni del periodo, allora freschi di acciaieria, e cioè il francese AMX 30 ed il tedesco Leopard. Sorvolando su beghe politiche e valutazioni di altro genere, il carro tedesco venne indicato come il vincitore (quale effettivamente era) ed acquistato in 200 esemplari di produzione tedesca oltre a prevederne la produzione su licenza in Italia.
Con gli anni ’70 si aprì, quindi, la lunga carriera italiana del Leopard e con esso arrivò anche una nuova dotazione radio (quasi) tutta nuova.
Precedendo di poco l’arrivo del carro tedesco venne immessa in servizio anche una aliquota di M60A1, che andò ad equipaggiare i reparti dell’Ariete, questi carri, però, in quanto ad apparati radio avevano, in origine, la stessa identica dotazione prevista per gli M47, alla cui trattazione in un mio precedente post vi rimando.
In seguito questo doppio binario, non saprei dire con precisione quando, venne eliminato con l’unificazione delle dotazioni tra i due carri. Quando arrivai io, a metà degli anni ’80, Leopard ed M60 montavano le stesse radio.
Una dotazione quasi tutta nuova, dicevo. Sicuramente semplificate e meno ingombranti rispetto alle AN/GRC 3-4 le nuove stazioni erano designate RV4/213/V ed RV3/13/V rispettivamente per carri comando e carri gregari.
Lo schema che segue è tratto dal manuale del servente radiofonista per carro Leopard edito a Caserta nel 1978.
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Per chiarire la differenza, di dimensioni dell’apparato e di affollamento nella parte posteriore della torretta di seguito ho inserito le immagini di una AN/GRC 3, di una RV4/213/V ed infine di una RV3/13/V. è evidente un certo dimagrimento nell’insieme.
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Intanto la nuova stazione prevedeva un elemento in meno, da due ricetrasmittenti ed un ricevitore ausiliario (carri comando) si passava ad una sola ricetrasmittente con l’aggiunta di un ricevitore ausiliario sui carri comando, questo fatto, unito alle dimensioni più contenute dei singoli elementi, portava ad una certa sensazione di “vuoto” apprezzabile nel confronto tra le diverse foto.
La nuova ricetrasmittente, designata ER-95/A-I era molto semplice e robusta, trasmetteva e riceveva in modulazione di frequenza, lavorava in semplice (o parli o ascolti) aveva una elevata praticità d’uso, grazie soprattutto alla modularità che consentiva di utilizzarla nel modo più semplice, collegandola direttamente ad un pacco di batterie, ad una antenna e ad una cuffia o microfono, come complesso spalleggiabile, oppure come complesso veicolare, integrato o meno dal ricevitore ausiliario R-95-C, esteriormente riconoscibile per la mancanza della presa frontale per l’antenna, dall’amplificatore AM-215/AI, oltre che, sui carri, dall’amplificatore AI 100, “cuore” dell’apparato interfonico.
Per quanto riguarda la parte interfonica nulla era cambiato, dalla scatola di distribuzione, fissata sulla parete posteriore della torretta, partiva il cavo che collegava le tre scatole di controllo C375, due in torretta, una in comune per capocarro e cannoniere ed una per il servente oltre a quella posta nello scafo per il pilota, era sempre presente, poi, un terminale esterno per i collegamenti con la fanteria al seguito, sul Leopard era contenuto in una scatola corazzata di forma circolare posta a poppa del carro. Ecco di seguito una bella foto con in evidenza l’alloggiamento, chiuso, per la cornetta dell’interfono esterno.
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La combinazione indossata dal carrista comprendeva un casco vecchio modello, simile a quello utilizzato in un passato remoto dall’US Army, al casco veniva fissato un insieme di cuffie e microfono con supporto snodato collegato, tramite cavo, alla scatola pettorale AN/GSA-6, questa scatola era portata, appunto, sul torace e tenuta in posizione da due cinghie di canapa. Sulla scatola, due pulsanti, uno destinato alla trasmissione sull’impianto interfonico(“I”) l’altro a quella esterna tramite ricetrasmittente (“R”).
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Un cavo a doppia spina, pezzo a sé stante, connetteva la scatola pettorale con la scatola di controllo C375, questo cavo, vero cordone ombelicale tra uomo e carro, per sua natura era esposto a danneggiamenti di vario genere, trovarne uno perfetto non era semplice, di qui la cura nella sua conservazione quando non in uso, normalmente arrotolato in una delle due tasche con pattina del giaccone di pelle.
La scatola C375 consentiva la connessione contemporanea di due utenti, ognuno dotato di proprio controllo del volume, tramite la leva di selezione frontale era poi possibile selezionare l’apparato radio da monitorare e/o da utilizzare per il collegamento con l’esterno, ad esempio il capocarro stava all’ascolto della ricetrasmittente ed il servente all’ascolto del ricevitore ausiliario, rimanendo salva, comunque la possibilità (selettore in posizione 2) di ascoltare contemporaneamente tutte le trasmissioni, si tenga presente che, qualunque fosse la posizione del selettore, l’ascolto sull’interfono era sempre attivo per tutti i membri dell’equipaggio.
Nella foto che segue, scattata dalla postazione del servente verso quella del capocarro, sotto i due pannelli di controllo si vede bene la scatola C375 alla quale si connetteva anche il cannoniere.
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Nel frattempo che facevano i nostri alleati?
L’US Army, già da tempo era passato all’AN/VRC-12, altro materiale dalla lunga vita operativa, installato dapprima sugli M48 lo si poteva ritrovare anche sugli M1 fino all’avvento delle SINCGARS avvenuto grossomodo nella seconda metà degli anni ’80, anche Germania, Gran Bretagna e Francia montavano apparati simili nelle prestazioni e, come si vede nella tabella che segue, quasi identici nelle frequenze utilizzate.
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Per un accordo di standardizzazione a livello NATO tutti gli apparati elencati avevano cablaggi identici, poteva quindi capitare che un sergente americano, se si fosse trovato in stato di necessità, avrebbe potuto balzare su un nostro carro
, portare via la nostra RV-3
, montarla sul suo Abrams al posto dell’analoga ricetrasmittente RT 246 e usarla dovendo semplicemente rinunciare ad un piccola porzione di frequenze
, questo, naturalmente, avendo ancora l’uso delle mani.
Certo era possibile anche il contrario ma a noi nessuno lo aveva mai detto
e, già che ci siamo, vorrei sapere perché l’FM 17-19 Armor Crewman Manual spiegava per filo e per segno questo e anche molto altro in 600 pagine circa mentre il nostro striminzito manualetto di 74 pagine ti diceva a malapena che il carro aveva un davanti e un didietro?
Lungi da me l’idea che queste righe vadano oltre l’intento di un semplice riepilogo, ben altra mole di dati, immagini e informazioni si sarebbe dovuta spiegare altrimenti.
Polo – Polo – saluti dai parcheggi – Chiudo