MetroConfronti

Sulla scia di un quanto presentato in un convegno organizzato a fine febbraio dal CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani)mi sembra opportuno confrontare caratteristiche e prestazioni della metro genovese con quelle di sistemi realizzati in città comparabili con Genova per dimensioni e territorio. Sono argomenti che abbiamo già trattato, ma, come si suol dire, repetita juvant. I sistemi che andremo ad analizzare sono di tipo metropolitano (classico e leggero) e tranviario (classico e stadtbahn).

Lo scopo di questo post non è quello di seminare disfattismo, ma, vista la febbre crescente che circonda l'imminente (a mesi) estensione della nostra metro a Brignole, febbre che rischia di far perdere il senso delle proporzioni, ritengo opportuna una dose preventiva ed efficace di Tachipirina.

GENOVA - BILBAO

Popolazione del Comune:
Genova 607.777
Bilbao 352.700

Tipologia di impianto:
Genova: metro classica
Bilbao: metro classica

Inizio lavori metro
Genova inizio 1982
Bilbao 1988

Attivazione prima tratta e stazioni aperte
Genova 13/6/90, due stazioni.
Bilbao 11/11/95, ventitrè stazioni

Numero linee
Genova 1
Bilbao 2 (linea 3 in costruzione)

Lunghezza rete
Genova 5,3 km (7 km con estensione a Brignole)
Bilbao 43,31 km

Stazioni
Genova 7 (8 con estensione a Brignole)
Bilbao 40

Scartamento
Genova 1435 mm
Bilbao 1000 mm

Passeggeri anno (2010)
Genova 9,8 milioni
Bilbao 88,6 milioni

Passeggeri giorno(2010)
Genova 27.000
Bilbao 242.600

Viaggi per abitante all'anno:
Genova: 16,2
Bilbao: 251

Motrici in servizio:
Genova 17 veicoli a due casse da 26 m
Bilbao 46 veicoli a cinque casse da 71 m

Il paragone è fatto per dire che Genova può puntare ad avere 40 stazioni di metropolitana o che noi siamo una massa di sfigati rispetto a Bilbao?

La seconda che hai detto, of course.
Più precisamente, non siamo "noi" la massa di sfigati, ma chi ha ha fatto sì che la metro a Genova sia così come è.
Seguiranno altri calzanti esempi, all around Europe.

Trammax, 12/04/2012 11.57:

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GENOVA - BILBAO

Popolazione del Comune:
Genova 607.777
Bilbao 352.700

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Sì, ma circa 900 mila nella comarca Gran Bilbao, in un'estensione di circa una volta e mezzo quella del comune di Genova, popolazione che Genova raggiunge in tutta la provincia

Lungi da me giustificare, ma credo che Bilbao in fatto di finanziamenti goda di condizioni di favore, non dimentichiamoci che la lotta ai separatisti dell'ETA è avvenuta anche con concessioni economiche alla regione.

Ma non sono certo cattedrali nel deserto come nell' Italia delle clientele e del malaffare. Se così fosse non trasporterebbero ogni giorno l'equivalente di quasi il 70% della popolazione.

E il tracciato della metro è squisitamente urbano, e non riguarda la Comarca.

Va beh, in questo campo direi che anche la Spagna non è da meno, guarda quante tranvie che hanno costruito e che ora stanno chiudendo...

Trammax, 12/04/2012 13.47:

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E il tracciato della metro è squisitamente urbano, e non riguarda la Comarca.

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No, tocca anche comuni esterni a Bilbao, ma al di là dei sofismi, era per dire che l'area metropolitana di Bilbao non è la metà di Genova come lasciavano intendere i tuoi numeri, ma comparabile a Genova. Il confronto rimane comunque a netto vantaggio di Bilbao.

si, anche se l'area e la popolazione fossero doppi rispetto a Genova, direi che il confronto e' davvero avvilente per Genova....

A me fa impressione il dato sui passeggeri al giorno: 23000.

Calcolando 14 ore circa di apertura fanno 1650 passeggri/ora circa, ovvero 825 passeggeri/ora/direzione.(ho fatto giusto?). Mi pare un numero veramente esiguo di passeggri, speriamo che aumenti nettamente con l'apertura di Brignole...

Volendo fare un confronto della frequentazione media di ogni singola stazione viene:
Genova 3285 passeggeri/giorno/stazione. (7 stazioni)
Bilbao 6065 passeggeri/giorno/stazione. (40 stazioni)

giambo64, 12/04/2012 13.57:

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Va beh, in questo campo direi che anche la Spagna non è da meno, guarda quante tranvie che hanno costruito e che ora stanno chiudendo...

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Giambo, ogni paese in area mediterranea ha i suoi bravi scheletrini nell'armadio. Con l'ingresso della Spagna in UE sono arrivati finanziamenti a pioggia, utilizzati bene e male a seconda dei casi.

Tenuto conto dell'inevitabile giro di mazzette che circonda ogni grande opera, tutto sommato devo dire che alla Spagna non è poi andata così male: certo ci sono anche delle distorsioni ( le reti metro di Palma de Mallorca e di Siviglia, molto discusse, e le tranvie lunghe pochi chilometri e realizzate giusto per giustificare i finanziamenti europei, come la Malaga - Velez, che è stata chiusa).

I casi che vado a citare sono quelli riusciti: il primo lotto del metro di Bilbao realizzato in sette anni di lavoro, era lungo oltre 26 km e aveva 23 stazioni. Aperto in blocco a novembre '95. Noi in otto anni abbiamo aperto il tronco Brin - Dinegro, 2 km e due stazioni. Direi che c'è una certa differenza. Per tacere della tranvia di Sassari (1,6 km e innumerevoli parcheggi d'interscambio(!!)) e quella di Messina, che rischia la chiusura per mancanza di fondi per la manutenzione. E per tacere di Catania, e di quell'altra perla made in Ansaldo che è stata la linea 6 di Napoli, chiusa per sedici anni in seguito ad un'inchiesta giudiziaria, e ora gestita (correggetemi se sbaglio) con una frequenza di 15 minuti perchè è un doppione di cumana e metro ferroviaria (lo hanno scoperto ora...). Smettiamo di arrampicarci sugli specchi, và.
E tenete conto che per i dati di traffico ho preso per buoni quelli attinti da wiki ai documenti di AMT (27 mila pass/giorno) mentre secondo altre fonti non arriverebbero a 23000.

Sempre su Bilbao, ricordo che il metro lavora dalle 6 alle 23 dal lunedì al venerdì, fino alle 2 tra venerdì e sabato e tutta la notte, con frequenza di 15', tra sabato e domenica. E state certi che carica.

Senza contare gli altri vettori su rotaia della capitale Basca, le Cercanias della RENFE, i servizi a scartamento metrico (FEVE e Euskotren), gli impianti speciali.

Max hai fatto un ottimo lavoro.
E' molto avvilente venire a conoscenza (semmai non l'avessimo ancora saputo) di come è la situazione italiana in campo trasportistico rispetto agli altri paesi europei sia veramente messa male...

L'impietosità di questi confronti non può che essere un forte stimolo.

Già perchè questi numeri mi rassicurano e dimostrano che anche una città come Genova può ambire ad una metropolitana più efficiente ed estesa.

Proprio Bilbao dev'essere uno degli esempi per far si che si creda ancor più nella metropolitana e che si spinga per una sua espansione con pianificazione ed investimenti completamente diversi da quanto visto fin'ora.

Per altri esempi consiglio anche Rotterdam di cui parlammo al convegno dell'Associazione qualche tempo fa.
Pensare che noi abbiamo la soluzione per avere una metro più estesa sotto il naso: la metrotranviarizzazione (scusate, bruttissimo termine). Si arriverebbe a Nervi e pure in Alta Val Bisagno e a Sampierdarena con spesa contenuta.

Certamente il confronto è impietoso.

Infatti Bilbao ha caratteristiche geografiche (città stretta tra mare e colline) e sociali (città industriale in declino) molto simili a Genova.
Però la differenza fondamentale sono e sono stati i finanziamenti.
Bilbao intanto è il capoluogo di una Regione avente uno statuto di autonomia molto elevato e che dunque può contare su moltissimi finanziamenti e trasferimenti dallo Stato centrale e dalla fiscalità locale. Per fare un paragone con l’Italia una situazione molto simile all’Alto Adige e invece lontana anni luce dalla realtà genovese.
Inoltre trattandosi di area industriale in declino all’interno della Spagna ha potuto godere di finanziamenti europei obiettivo 1 e obiettivo 2.

Al di là di ciò, anch’io credo che l’esempio di Bilbao (ma lo stesso vale per Rotterdam) ci debba stimolare ad andare avanti con questo tipo di vettore e a non vedere sempre e costantemente la metro come una palla al piede e un ricettacolo di malaffare o inefficienza.
Va ovviamente conciliata con le esigenze e le disponibilità del momento, ma per favore, almeno noi, cerchiamo di non buttare alle ortiche quello che è stato fatto.

parole sante, Paolo.

Senza andare a scomodare gli iberi, basta andare nella recentemente gemellata Nizza dove potremmo (se servisse a qualcosa) scorazzare coll'abbonamento annuale grazie all'intercessione del nostro lungimirante sindaco: 90.000 pass/giorno sulla linea T1 del tram che presto diventeranno 120.000 con la linea T2... e senza impiegarci 30 anni di patimenti e intrallazzi vari a scavare il sottosuolo e le casse pubbliche per 7 misere stazioni di cui l'ultima anche di dubbia coloritura (questo lo aggiungo se no poi Claudio si lamenta )...

Beh, sarebbe interessante saper quanto è stato il costo al chilometro per i rispettivi impianti, e poi trarre le conclusioni.

Io non nego che la Spagna (e in Paesi Baschi in particolare) abbia beneficiato di un periodo di vacche grasse, d'altro canto in Italia non sono mancati i finanziamenti legati alle grandi manifestazioni (Colombiane, 1992, G8 2001, Anno Europeo della Cultura, 2004 e sicuramente me ne dimentico qualcuno). Ma lo scarto tra i due modelli è così macroscopico da non poter essere semplicemente attribuibile alle cause che qui sono state richiamate.

Semplicemente, a Genova hanno governato la faciloneria, il dilettantismo, l'intrallazzo, la mancanza di pianificazione.
Questa metro è un fallimento come lo è, a suo modo, una filovia che è stata gabellata come il trasporto ecologico di domani ed è servita solo per smantellare quella che era la principale linea diametrale della città.

Mi sento quindi di correggere Alex e Paolo: Genova poteva ambire ad una metropolitana più efficiente ed estesa. Poteva (forse) essere così se la nostra rete non fosse stata segnata sin dall'inizio da limiti progettuali e strutturali che ne hanno pregiudicato per sempre le potenzialità: quelle potenzialità Genova se le fumate, bisogna parlare purtroppo all'imperfetto e non al presente, questa rete è indifendibile, ed è fuori della realtà pensare che si debba investire ancora tempo e risorse con le stesse modalità e con gli stessi soggetti che finora ne hanno governato le sorti. La metro di Genova è una palla al piede, con buona pace di tutte le professioni di fiducia che ho letto sopra: tutto sta a tentare di renderla un pò meno gravosa, ottimizzando le risorse da destinare a future estensioni in un ragionevole rapporto di costi e benefici.

I confronti non finiscono qui, avrete occasione di valutare altri casi che non possono certo avvalersi di regimi autonomistici spinti e ben finanziati.

L'ipotesi metrotranvia, caldeggiata da Metrosur, si scontra con gli onerosi interventi di adeguamento strutturale che si renderebbero necessari.

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L'ipotesi metrotranvia, caldeggiata da Metrosur, si scontra con gli onerosi interventi di adeguamento strutturale che si renderebbero necessari.

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No Max, non ci sarebbe alcun costoso adeguamento, la linea attuale rimarrebbe identica, sarebbero le estensioni ad essere costruite sulle sue caratteristiche, quindi banchine alte ma con piano del ferro abbassato in corrispondenza delle fermate per avere un dislivello inferiore lato strada. Forse l'unico vero costo sarebbe quello di dover comprare treni adatti ad un uso promiscuo che rispettino le direttive sia dei tram che delle metro ma Giambo (che dovrebbe saperlo bene essendo il suo lavoro) dice che volendo si potrebbero anche adattare i treni esistenti e comprare solo i treni necessari per coprire le estensioni e poi negli anni uniformare il parco rotabile.
In ogni modo con Brignole e una rete bus calibrata per fermarsi a Brignole e a Principe la metro incrementerebbe enormemente i passeggeri facendo risparmiare un sacco di soldi ad AMT. In via XX settembre dovrebbe passare solo il 20. Non sarei così drastico sulla sua inutilità futura. Sul fatto che ci siano voluti 22 anni perché la rete diventi finalmente produttiva non ci piove e noi tutti non dovremo mai mancare di ricordarlo a chiunque, cittadini, politici e Ansaldo. Questo è lo scandalo più grande e uno dei motivi per cui AMT è al collasso.

Non posso altro che condividere quanto detto nell'ultima risposta di Max, aggiungendo inoltre che l'inutile ai fini della riduzione dell'inquinamento e del miglioramento della circolazione filovia avrebbe potuto essere molto più saggiamente ed efficacemente utilizzata per l'esercizio delle linee collinari come il 33, il 34 e il 36 avendo i filobus molta più coppia in salita ed emissioni nulle (a meno della manìa dell'andare in termico), in questo modo magari i pregevoli edifici di Via Assarotti e i polmoni dei suoi abitanti sarebbero meno anneriti...
Per le difficoltà all'uso metrotranviario dobbiamo ringraziare i geni che hanno deciso per il piano binari a quanto? Un metro dal piano di calpestio? Tanto per avere un paragone di una linea progettata meglio andatevi a vedere il tratto della linea T2 di Nizza in sotterranea (quindi paragonabile alla nostra metrò) dove sono i marciapiedi relativamente ai binari...

www.youtube.com/watch?v=Q3nDpitGkJU

la banchina è a circa 88 cm dal piano del ferro. Si fa un gradino sul lato strada di 20 cm + altri 20 cm per la piattaforma e altri 45cm circa li si scava lato binari. Esistono decine di linee nel mondo fatte così, niente di particolarmente esotico.

Max come sempre tira acqua al suo mulino .

Chissà cosa gli ha fatto la nostra povera metro e chissà come mai il suo amato tram dovrebbe arrivare con i cherubini sviolinanti...

Se la metro a Genova ha avuto vita difficilissima, un costo molto alto (ma chissà poi se è così!), ed attualmente serve solo, o in gran parte, una parte della Val Polcevera (facendo capolinea in centro), la colpa non è certo sua ma di una classe politica locale miope ed incapace.

La metro è una straordinaria risorsa per la mobilità di Genova, e davvero stupisce dopo tutti questi anni dover leggere in questo forum persone che si ostinano a praticare discorsi contro la metro in puro stile maniman come neppure il Mercantile farebbe e ad opporre fra loro vettori diversi come tram e metro, come se fossero figurine.

Quello che i trammisti a senso unico come Max non spiegano mai è la misteriosa legge di natura secondo la quale la metropolitana a Genova è ontologicamente un fallimento, mentre per un futuribile tram, come per miracolo, l'Amministrazione si metterebbe a lavorare bene e l'infrastruttura ci metterebbe un battibaleno ad essere realizzata, costando pochissimo e rendendo felici grandi e piccini.

Intanto, per il tram in Val Bisagno abbiamo già cinque anni di chiacchiere in saccoccia e tanta, troppa ideologia un tanto al chilo. Lavori: zero. Binari: zero. Beh, complimenti! Se questo è l'inizio dell'era del tram che verrà, stiamo freschi... .

E fra gli applausi dei trammisti da gradinata e a causa delle scelte poco ponderate della terribile amministrazione uscente, intanto la povera vituperata metro ha perso 75 milioni di euro per il suo prolungamento in Val Bisagno, impedendole così di diventare un pochino più lunga e, quindi, utile. Ci renderemo conto in realtà della sua grande utilità quando aprirà Brignole, altro che!

p.s. - Max ti dispiacerebbe non utilizzare il grassetto per esprimere le tue argomentazioni (sempre molto assolute, peraltro). Siamo in grado di leggere e di comprendere, e l'abuso del grassetto in un forum significa urlare, il che non è simpatico

L'espansione in superfice è sicuramente possibile, non esiste nessun motivo per cui non si possano costruire banchine alte, specialmente lungo il Bisagno, sarebbero semplicemente alte come il muretto che delimita il fiume.
Ripeto quello ho già detto diverse volte: il percorso della metro in centro è il migliore che ci potesse essere, tocca tutti i punti più importanti della città, sfido chiunque a trovarne uno migliore. Manca una fermata a Portello, vero, ma se l'avessero fatta avrebbero tagliato fuori Caricamento, che è la zona più gettonata dai turisti.
Se la nostra metro ha pochi passeggeri non è per il suo tracciato ma per la politica di contorno, con linee di autobus sullo stesso percorso.
Prendete il 7, ad esempio, per quale motivo deve continuare fino a Principe? In qualsiasi altro posto al mondo si sarebbe fermato a Brin, con l'8 da Rivarolo a Sampierdarena.
Da noi no, mandiamo tutti in centro con un solo autobus, con fermate ogni venti metri. Guai cambiare mezzo!
Già mi immagino la metro a Brignole, con il 12 e il 14 che arrivano sempre a caricamento e deferrari. Chi sarà quel pazzo che scenderà a S.Agata?

Eugenio sa sempre essere chiaro, conciso ed efficace, come non quotarlo completamente? In poche righe ha espresso il mio stesso IDENTICO pensiero.

Non mi pare che fare dei confronti, riflettere e paragonare sia un atteggiamento da condannare come pessimistico e denigratorio solo perchè ci si accorge che rispetto al mondo oltre la diga foranea e la cerchia dei forti le cose sono differenti e spesso migliori...

Mi pare che il forum debba essere un luogo virtuale dove scambiarsi pareri e poter esprimere le proprie opinioni liberamente ma vedo che puntualmente il tono è sempre piuttosto aggressivo e ostile, peccato... comunque come si dice a Zena: "me ne battu ù belin" e finchè non si verrà cacciati via a forza col manganello continuerò a scrivere ciò che penso.

Detto questo, vorrei solo far riflettere su alcune asserzioni fatte più sopra. Si dice che si sono persi 75 milioni di euro per il prolungamento... ebbene ricordo che pochi giorni fa apparse la notizia secondo la quale la stazione di Corvetto dovrebbe costare 45 di milioni, una cifra per me completamente fuori dal mondo che è assolutamente ingiustificata essendo la camera al livello binari già realizzata, rimanendo la costruzione delle scale e dei vani ascensori fino al livello stradale ma davvero il costo di tali opere arriverebbe addirittura a 45 milioni di euro?
Quindi se tanto mi da tanto con 75 milioni cosa questi geni della finanza applicata ai binari sarebbero capaci di fare?
La curva di C.so Sardegna con forse 100m di linea?

Altra osservazione: più volte passando per Sarzano mi diverto a contare i passeggeri che usufruiscono della costosissima (e a quanto pare inutile) stazione fatta a suo tempo... beh, sono più rari dei panda.

Perchè il 7 deve arrivare fino a Principe?
Forse perchè tra Brin e Dinegro non c'è solo la galleria della Certosa e i residenti della zona ma anche la curva che passa per Sampierdarena, dove ci sono molte persone che vivono e hanno necessità di muoversi anch'esse, non è che finendo (quando, fino a dove?) la Metrò le linee di superficie scompariranno per incanto, semmai verranno riorganizzate, infatti già da molto tempo il 7 non arriva più a Caricamento da quando c'è la tratta del Metrò...

La metro deve essere la dorsale principale del centro, le linee di superfice vanno costruite su di essa.
E' impensabile avere una linea sotterranea con potenzialità altissime e lasciarla vuota per accontentare il capriccio di chi vuol arrivare a destinazione senza mai cambiare mezzo.

Premessa: a quanto ne so, è l'uso del maiuscolo, e non del grassetto, che, nel contesto dei forum e del social network, corrisponde a gridare, il grassetto serve esclusivamente a sottolineare un concetto.
Quindi continuerò ad usarlo, proprio nell'ottica di cui sopra.

Entrando nel merito: io non credo in un futuribile sviluppo della rete tranviaria a Genova, ed anzi ho la vaga impressione che la realizzazione di una rete potrebbe incontrare, fatte le debite proporzioni sul piano operativo, le stesse difficoltà che ha incontrato lo sviluppo della metro. Non è solo questione di scelte tecniche, ma di volontà politica, di efficace o mancata pianificazione, di ontologia professionale di chi opera.

Va detto che la scelta delle opzioni tecniche non è indifferente: secondo pareri consolidati, la metro classica non è giustificata in realtà urbane inferiori al milione di abitanti. Le rare e riuscite eccezioni sono attribuibili ad intuizioni accorte, ad una meditata pianificazione,ad un uso intelligente delle risorse disponibili, ad una visione preliminare e complessiva del sistema. Come è avvenuto appunto a Bilbao, e in situazioni similari, che ho voluto citare proprio perchè io non sono un "trammista da gradinata" ma parteggio semplicemente per i sistemi che si mostrano efficienti. A Bilbao come prima cosa si sono coordinati tutti i soggetti trasportistici per stabilire chi poteva cedere un tratto di ferrovia dismessa, un sedime inutilizzato, un'area vacante. Qui, vale la pena ricordarlo, non si sono ancora chiariti le idee su come, dove e quando realizzare il prolungamento da Brin a Canepari, le cui modalità esecutive sono ancora nella notte delle opzioni progettuali.
Io non faccio considerazioni qualunquistico-disfattiste (quelle che tu chiami "maniman da Mercntile") ma attingo a dati e ad elementi concreti.

Se vivessi a Bilbao (o a Valencia, a Porto, in altre situazioni che vedremo) sarei un aperto sostenitore di quella metro. Se vivessi a Sassari o a Messina, sosterrei che la scelta tranviaria si è conclusa in un buco nell'acqua, ed è servita sopratutto a ramazzare finanziamenti.
Perchè un sistema di trasporto ha vinto la sua sfida quando funziona, quando movimenta una grande quantità di passeggeri, quando costituisce una reale alternativa alla mobilità privata.

Ostinarsi a difendere qualcosa che assurge al valore di simbolo pretenzioso di non si sa bene quale modernità è ottusamente ideologico: perchè per poter obiettivamente valutare tali aspetti bisogna sapere come gira il mondo al di fuori del nostro orizzonte quotidiano, bisogna avere il coraggio di mettersi in discussione e di accettare le proprie sconfitte, e soprattutto bisogna essere utenti quotidiani e consapevoli del trasporto pubblico. Toccare con mano ciò di cui si parla, a volte a sproposito.

Giova anche ricordare che, nella congiuntura finanziaria in cui ci troviamo, per qualche anno non si parlerà certo di estensioni della metro, ma semmai di conservare faticosamente il già risicato livello di TPL di cui la città ha così drammaticamente bisogno: l'idea di ritrovarmi con ulteriori devastanti sforbiciate (ad esempio il trasporto serale soppresso del tutto e quello festivo ridotto al lumicino) per permetterci il lusso di provare l'orgasmo della metro canonicamente sotterranea in Valbisagno mi sembra un insulto alla logica e al buonsenso.

Per Giambo: l'idea che, in una città con una tendenza preoccupante all'invecchiamento, l'utenza debba fare in salti mortali per passare da un mezzo all'altro e giustificare disperatamente le madornali cazzate fatte a suo tempo mi sembra un ottimo esempio di come anteporre la logica dell' "utilizzo coattivo" all'interesse generale, o, in altri termini, a occultare gli errori danneggiando tutti.
Coprire la merda usando la farina destinata a fare il pane, come metafora rende l'idea?

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La metro deve essere la dorsale principale del centro, le linee di superfice vanno costruite su di essa.
E' impensabile avere una linea sotterranea con potenzialità altissime e lasciarla vuota per accontentare il capriccio di chi vuol arrivare a destinazione senza mai cambiare mezzo.

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D'accordissimo

Max, sarei curioso di vedere come sono strutturate le linee di autobus di Bilbao. Scommetto che la loro funzione è quella di alimentare la metro (e la tranvia, che c'è anche), non quella di costituirne una alternativa.
E' quello che avviene ovunque nel mondo, tranne che da noi.

La tranvia di Messina ha dei problemi per la mancanza di pezzi di ricambio dei tram, non certo per la sua utilità, che è riconosciuta ovunque. Anzi, è l'unica cosa che funziona ancora del TPL a Messina, nonostante diversi tram siano cannibalizzati per far funzionare gli altri.

Anche Sassari ha la sua ragione di esistere, con la caratteristica di sistema regionale in sostituzione di una ferrovia locale a scartamento ridotto. O è meglio chiudere tutto e poi lamentarsi della fine delle ferrovie secondarie? Perchè l'alternativa era questa.

Comunque il destino di tram e metro in Italia è spesso segnato dalle lamentele di chi non vuole perdere la linea di autobus personale comoda comoda, che porta in centro senza cambiare ad un prezzo stracciato e spesso è vuota, anche a Firenze con la tranvia è avvenuto lo stesso.