TGV Est Européen

Dal 10 giugno è stata aperta in Francia la nuova linea ad alta velocità (LGV) da Parigi verso l'Est del Paese.
Questa nuova linea permetterà la riduzione dei tempi di collegamento con le regioni dell'Est francese, dimezzandoli (es. Strasburgo a 2h 20 invece che a 4; Metz e Nancy 1h30 invece di 2h45). Ma il beneficio si avrà anche oltre frontiera, in quanto utilizzando anche i collegamenti ICE in Germania, Parigi sarà raggiungibile da Francoforte SM in tempi assai più ridotti di ora.
Inoltre sono stati introdotti i nuovi rotabili della flotta TGV e costruite 3 stazioni nuove di zecca, concepite come stazioni comprensoriali, ovvero in zone non centrali, ma dalle quali partono navette verso le città e le altre destinazioni: Champagne-Ardenne TGV 5km da Reims, Lorraine TGV (tra Metz e Nancy) e Meuse TGV (Verdun).

Sulla "Repubblica" di oggi è apparso un articolo riguardante la parziale attivazione della linea TGV Est. Articolo alquanto tendenzioso, vista la conclusione ("L'Italia ha in mano il suo destino sui binari: può agganciarsi alla rete del futuro, o escludersi da sola") e il prevedibile articolo di spalla sull' AV Torino - Lione. A parte le considerazioni sulla strategia francese di sviluppare l'alta velocità lasciando languire i collegamenti tradizionali e i sistemi ferroviari urbani (a parte il RER di Parigi è il deserto), si possono trarre dalla stesso articolo alcune osservazioni.
L'articolo confronta tariffe (o costi) e tempi di percorrenza di treno AV, auto ed aereo su quattro percorsi: Londra - Strasburgo/Francoforte e Parigi - Strasburgo/Francoforte.
L'auto ovviamente ne esce a pezzi; quindi il confronto si gioca tra aereo e treno AV e qui sta il problema. Sui percorsi lunghi il tempo di percorrenza e le tariffe dei treni sono il triplo di quelle dell'aereo (Londra - FF, treno 6h 40' e 330 Euro; aereo 2h 15' e 103 Euro, e non credo si tratti di low cost).
E' vero che il treno porta in centro, ma lo sviluppo di migliori collegamenti anche ferroviari tra città ed aeroporti, e un ulteriore deregulation del trasporto aereo farebbe pendere la bilancia verso questo vettore, atteso che l'AV non può permettersi tariffe promozionali vista l'entità spaventosa degli investimenti richiesti.
Secondo punto: l'AV francese ha privilegiato i collegamenti tipo "land bridge" senza interconnessioni e con stazioni comprensoriali in aperta campagna e collegate con le città per mezzo di navette bus: vanificando così, in buona parte i migliori tempi di percorrenza.
Terzo punto: la propaganda troppo solerte diventa menzognera: l'articolo riporta dei dati, di fonte ignota, sulle emissioni di CO2 per passeggero, riferite alla tratta Parigi Strasburgo: in testa ovviamente l'aereo con 70,2 kg, segue l'automobile con 51,2 e al terzo posto, guarda un pò, l'Intercity con 44,3; il TGV Est, naturalmente ha l'Oscar del pulito con solo 1,2 kg.
Ora, la linea classica Parigi Strasburgo è elettrificata in monofase a 25 KV 50 Hz, proprio come la linea AV. Vorrei che qualche scienziato, o qualche pennivendolo, mi spiegasse perchè la corrente utilizzata dai TGV è 37 volte meno "sporca" di quella utilizzata da un Intercity, visto che la rete nazionale di distribuzione è identica. Anzi, un TGV ha una potenza installata di 8000 KW contro i 6000 KW ca di un Intercity.
Gli sguatteri troppo solerti finiscono per incespicare.

[Modificato da Trammax 12/06/2007 9.40]